Это был мертворожденный, с коммерческой точки зрения, проект, попытка влезть на самый высококонкурентный рынок в мире, просто потому что «стране нужно свое гражданское авиастроение»
Публицист Михаил Макогон обратил внимание на новость, которая фактически ставит точку на скандальном проекте по выпуску и эксплуатации Суперджета:
«Незамеченной, кстати, прошла новость о планах Ростеха по передаче самому себе (т.е., авиакомпании Ред Вингз, контролируемой ОАК через “Ильюшин Финанс”) трех десятков невостребованных Суперджетов.
Вместо тысячи слов и сотен аналитических статей — красивый занавес 10-летней катастрофы.
Трагедия Суперджета не в том, что это плохой самолет. Это прекрасный самолет. Откуда я знаю что прекрасный? Потому что любой современный лайнер, сертифицированный для коммерческой перевозки пассажиров, которому можно залетать в ЕС и США — прекрасен.
Плохой, кривой, лаптем сделанный самолет просто никогда не получит сертификат.
Как у любого самолета — у него есть и будут свои болячки, конструктивные просчеты и особенности эксплуатации, но это не делает его плохим, это делает его таким же, как Боинги и Эйрбасы — делом рук человеческих.
Если бы это впрямь был технический провал, если бы его клепали трактористы в перекуре от уборочной — то и поделом им.
Но над ним, как над любым проектом такого уровня, работали высококвалифицированные, часто выдающиеся специалисты. Которые, как правило, работают не только за не выдающийся оклад, у них есть амбиция — они хотят результат своих трудов видеть на каждом перроне, во всех на свете ливреях, в голливудском кино, хотят на детище своих рук когда-нибудь слетать между Нью-Йорком и Бостоном.
Но этого никогда не произойдет, потому что Суперджет — мертворожденный, с коммерческой точки зрения, проект. Это попытка влезть на самый высококонкурентный рынок в мире, рынок давно и наглухо разделенный, просто потому что “стране нужно свое гражданское авиастроение” — большие мальчики самолеты собирают и мы хотим.
Зачем нужно? Кому нужно? Где связь ВВП на душу населения или средней начисленной заработной платы с наличием национального авиастроения — вопрос специальный.
Никаких денег, никакого плана, помимо великодержавных амбиций, за этим проектом не стояло с самого начала. Никто не задался вопросом: если уж стране действительно так нужно свое гражданское авиастроение — почему ж никакой частный капитал эту жилу не копает?
Вот есть (был) поисковик «Спутник». Его создание родом примерно из того же стека автаркических идей. Но там все просто: жулики идею продали, купили трупик поискового движка у других жуликов, своровали сколько смогли. Ущерб только финансовый.
Суперджет же — это история совсем не только про деньги налогоплательщиков, прожигаемые в бесконечном цикле перепродажи государством собственных самолетов самому себе на кредиты своих же банков. Это история про то что лучшие люди, которые действительно могли бы приносить большую пользу, тратят годы жизни, стараются, прикладывают усилия черт знает к чему, будущего у чего нет и быть не могло…»
***
В комментариях читатели выдвинули свои предположения, почему не удался этот проект:
— «…давно и наглухо поделенный рынок» — это не совсем верно. Бомбардье и Эмбраер тоже в свое время залезли в рынок, который был в целом поделен. АТР опять же. Беда Сухого — в говенной логистике запчастей на поддержке. Просто набирали не специалистов, а кого надо. Тот же Боинг — это не столько сам самолет, сколько поставка любой запчасти — от наклейки в туалете до двигателя в сборе — в течение одного-двух дней.
— Поставка запчастей в течение 2 месяцев возможна только в неконкурентной среде. Отсюда вывод что Суперджет изначально был рассчитан исключительно на российский рынок где неконкурентную среду возможно создать административными средствами. Но при этом официальным обоснованием проекта… был упор на зарубежный рынок. Вопрос в том, что отечественный рынок слишком мал, чтобы оправдать подобный проект и начать его можно было только симулируя направленность на гораздо больший мировой рынок
